Como anda a disponibilidade mecânica dos caminhões canavieiros da sua usina?

Natália Cherubin

Um dos principais fatores para o alto desempenho do CTT (Corte, Transbordo, Transporte) de uma unidade é ter uma boa disponibilidade mecânica das máquinas e veículos envolvidos nestas atividades, principalmente dos caminhões canavieiros, responsáveis pela operação (transporte de cana) que corresponde hoje a 31% dos custos do CTT, atrás da colheita, responsável por 48%. Diante da importância da operação de transporte e dos custos envolvidos no processo, a RPAnews, através de dados de grandes unidades sucroenergéticas e opiniões de usuários e consultores, apresenta os modelos de caminhões mais usados e mostra quais têm oferecido maior ou menor disponibilidade mecânica aos seus usuários.

Antes de tudo, é preciso entender que a disponibilidade mecânica corresponde ao número de horas que um veículo está disponível para operação, descontando-se os tempos envolvidos em manutenção preventiva, corretiva e primária. Depende também da disponibilidade das unidades rebocáveis e da presença de um motorista, porque pode ocorrer do caminhão estar em condições plenas de trabalho e, por qualquer razão, não exista, temporariamente, um motorista escalado.

O Brasil passou a fabricar, mais recentemente, caminhões off-road (fora de estrada), super reforçados e preparados para operar em topografias hostis com alto poder de tração. Todavia, como o custo destes caminhões de maior potência (e providos de componentes importados, tais como eixos direcionais trativos e caixas de transferência para tração total) ainda são muito altos, as unidades acabaram optando, nos últimos anos, por investir em modelos de potências até 480 cv que, apesar de atenderem a operação do transporte, acabam, em alguns casos, proporcionando baixa disponibilidade mecânica durante a safra.

Os modelos utilizados hoje na maioria das unidades, segundo Luiz Nitsch, especialista em Motomecanizarão e diretor da Sigma Consultoria, são dotados de eixos de tração duplo (6×4) e providos de dispositivos mecânicos anti-derrapagem acionados pneumaticamente, chamados no jargão automotivo de bloqueios de diferenciais. “Na Austrália, Europa e América do Norte não existem caminhões canavieiros, madeireiros, nem mineradores e sim caminhões off-road com tração total de 6×6, 8×8 ou até 10×8, embreagens superdimensionadas e transmissões (caixas de câmbio, caixas de transferência) e eixos de tração extremamente resistentes, pois a engenharia destes veículos sabe que eles irão operar em lugares distantes de grandes cidades, sem muito recursos de assistência técnica e, portanto, devem funcionar todo o tempo sem apresentar falhas mecânicas, elétricas ou pneumáticas. No Brasil, o mercado já oferece estes tipos de caminhões, mas como o custo ainda é alto, não tem sido usado massivamente pelas usinas”, salienta.

As marcas mais utilizadas pelo setor oferecem opções de caminhões de cavalos-mecânicos e caminhões plataforma (chassi plano sobre o qual é aplicada a caixa de carga canavieira). A escolha das potências dos motores é feita conforme o tipo de composição empregada pela usina, que atualmente resume-se em rodotrens (cavalo + semi + reboque) e treminhões (plataforma + dois reboques). Existem ainda outras CVC´s (Combinações Veículos de Carga) mais raras, utilizadas por algumas usinas como biminhão (romeu & julieta), tetra, penta, hepta e decaminhões (4,5,6 e até 10 caixas de carga). “A supremacia Volvo, Scania e Mercedes nas usinas hoje advém, além da tradição, dos bons resultados operacionais obtidos que, segundo Nitsch, poderiam ser ótimos se alguns aspectos ainda não deixassem a desejar.”

Dois parâmetros que influenciam significativamente na escolha das usinas são o preço de aquisição e assistência técnica pós-venda (peças & serviços). Mas, segundo Nitsch, existe ainda um terceiro parâmetro, que pouquíssimas usinas adotam, que é o cálculo do custo do torque disponível nas rodas de tração. Para isto, basta calcular o torque médio (média de todas as marchas disponíveis na caixa de câmbio) e dividir o preço do caminhão pelo torque médio obtido. Assim, tem-se o valor financeiro por cada unidade de torque considerada, o que torna muito mais fácil a decisão na hora da escolha do veículo a ser adquirido.

“Exemplo prático, recente e real: um caminhão cavalo “A” custa R$ 360 mil e o valor do torque médio é R$ 6,80/Nm); um caminhão cavalo “B” custa R$ 365 mil e o valor do torque médio é R$ 6,24/Nm; e por fim um caminhão cavalo “C” custa também R$ 360 mil e o valor do torque médio é R$ 7,72/Nm. A escolha tecnicamente mais racional seria adquirir o caminhão “B”, que apesar de mais caro na aquisição é o que apresenta o menor custo por Nm (Newton-Metro) de torque nas rodas de tração. É preciso lembrar que o que faz um caminhão arrancar pesado e subir rampas é o torque nas rodas de tração e não a potência do motor! É por isto que um McLaren Fórmula 1 de 850 cv não faria um caminhão carregado sair do lugar”, observa Nitsch.

Luís Paulo Dias, engenheiro mecânico com especialidade em Manutenção Automotiva, explica que não é sempre que a equipe da área de Manutenção é envolvida no processo de compra ou renovação de frota. Geralmente, o caminhão é comprado com base no menor preço de aquisição e a compra é feita através da área de Suprimentos, onde existe pessoal especializado em negociação, porém, nem sempre com conhecimentos técnicos e informações concretas para efetuar a compra do caminhão que tem a melhor disponibilidade mecânica. “O pessoal da Manutenção Automotiva só recebe informações referentes ao processo de escolha de marca/modelo após a compra já estar efetuada.”

Expedito Floriano Alves, gerente de Manutenção da Japungu Agroindustrial, localizada em Santa Rita, Paraíba, conta que a unidade hoje tem uma frota 24 caminhões dos quais quatro são Scania P124 420, 15 são Volvo, dos modelos FM12 420, FH12 460, FH12 520 e FMX 500, e cinco são Mercedes Benz Axor 3344. De acordo com ele a escolha das marcas se deve a dois fatores:

1) Pós-vendas (velocidade de atendimento, farta oferta de peças e mão de obra, literatura técnica, treinamento e proximidade geográfica);

2) Torque resutante nas rodas trativas (produto da multiplicação do torque no volante motor, pela média aritmética das relações de velocidades das marchas vezes a relação do diferencial).

“Todas as marcas tradicionais em transporte canavieiro satisfazem as nossas necessidades, umas mais outras menos, porém, considerando nossos critérios de escolha, a marca Volvo se sobressai tanto que hoje responde pela maioria dos nossos circulantes”, adiciona Alves.

DISPONIBILIDADE MECÂNICA E FALHAS COMUNS

A falta de manutenção preventiva e básica, aquela que faz a lavagem e lubrificação do caminhão, segundo Antonio Afférri, sócio-fundador da RPA Consultoria, é um dos pontos mais importantes e que garantem uma boa disponibilidade, porque é neste momento em que é possível enxergar outros problemas que o caminhão apresenta. Além disso, prestar atenção na manutenção das unidades rebocáveis também ajuda a reduzir a indisponibilidade da frota. Estradas boas também são destacadas por Afférri como fatores que podem impactar, e muito, na disponibilidade dos caminhões.

“Muitas vezes, não basta estar preocupado com as manutenções, as agendas ou pelo que foi preconizado pelos consultores se as estradas são um lixo! Se a estrada não tem condições de trafegar veículos de alto desempenho, os caminhões vão trafegar como os antigos treminhões e romeu e julieta. Os novos e modernos caminhões exigem estradas a altura. E isso nem todo mundo se lembra.”

No entanto, quando focamos apenas nas tecnologias oferecidas pelos caminhões, sem dúvida, a resistência mecânica do grupo propulsor do caminhão é apontado como fator imprescindível para uma boa disponibilidade. Motor, embreagem, caixa de marchas e eixos de tração tem de suportar grandes esforços, 24 horas por dia, por muitos meses seguidos e sem anomalias. Outros pontos, como pneus, freios, sistema elétrico e até o equipamento de ar condicionado também tem de suportar o regime severo de trabalho destes veículos.

Nitsch afirma que algumas recomendações dos fabricantes devem ser ignoradas como, por exemplo, o período de troca de óleo dos cubos planetários dos eixos de tração. O uso de tal componente em aplicação rodoviária é muito menos severa quando comparada a utilização canavieira, então, o ideal é substituir o óleo lubrificante dos planetários junto com a troca de óleo do motor. Haverá um aumento no custo da manutenção primária, mas será insignificante quando comparado aos benefícios. “Outro ponto importante é a lubrificação da graxa do eixo direcional dianteiro com as rodas fora do chão. Tal atitude permite a farta penetração do lubrificante nas áreas de carga dos rolamentos da manga de esterço. A lubrificação com as rodas no solo dificulta sobremaneira a introdução do lubrificante pastoso.”

Hoje, a disponibilidade média dos caminhões varia de empresa para empresa. Mas, muitas usinas com uma boa política de manutenção automotiva, atingem, de acordo com Nitsch, índices superiores a 90%, dependendo, é claro, da idade da frota.

Um estudo comparativo sobre a disponibilidade mecânica da frota de caminhões de dois dos maiores grupos sucroenergéticos do Brasil, que juntas processam mais de 80 milhões de t de cana, mostra como se comportam alguns dos modelos de caminhões mais usados pelo setor. Para não expor os grupos sucroenergéticos, chamaremos um de Grupo A e o outro de Grupo B.

Enquanto o Grupo A tem 180 caminhões, o Grupo B tem uma frota de aproximadamente 250. No Grupo A, a frota é composta por 100 caminhões Mercedes Benz Axor 3344, 60 Scania G 440 e 20 Iveco Trakker 420. Já o Grupo B, é composto somente pelo Axor 3344 (Tabela 1).

De acordo com Dias, todos os modelos apresentados na tabela 1 foram acompanhados em detalhes e, através de dados armazenados, identificou-se a disponibilidade média de cada modelo. O acompanhamento, feito por três anos com os caminhões trabalhando em uma média de 15 horas/dia no transporte de cana picada, mostrou que o caminhão com melhor desempenho é o Scania G 440, que apresentou disponibilidade média de 98,3% no Grupo A. Com estes dados foi realizada uma projeção para os dois anos seguintes, onde foi constatado que este modelo chegaria aos cinco anos de uso com disponibilidade de 96% (Gráfico 1). “O Modelo Trakker 420 da Iveco tem sido abandonado por não apresentar a disponibilidade mecânica mínima requerida pelo Grupo A no transporte de cana picada. Já o modelo G 440 da Scania foi renovado por apresentar a disponibilidade mecânica desejada pelo grupo no transporte de cana”, adiciona.

Tanto no Grupo A, quanto no Grupo B, os caminhões Mercedes Benz Axor 3344 mostraram baixa disponibilidade mecânica desde o primeiro ano de uso, se comparados com a concorrência. No Grupo B, que tem uma frota composta 100% por caminhões Axor 3344, a disponibilidade mecânica, de 95% no primeiro ano de uso, cai para 88,3% no terceiro ano, número parecido com o do Grupo A. (Gráfico 2).

O estudo também contabilizou as diversas ocorrências dos caminhões da Mercedes Benz nos dois grupos. As falhas são relacionadas a câmbio, embreagem, motor, diferencial e sensores (Tabela 2). “Este caminhão tem baixa disponibilidade. Em três anos de acompanhamento apresentou uma disponibilidade média de 82%. As falhas citadas ocorreram em ambos os grupos de usina. Junto ao fabricante houve diversas reuniões, porém, poucas soluções. Algumas manutenções não foram contempladas por garantia ou recall.”

A baixa disponibilidade não está diretamente ligada ao planejamento de manutenção, de acordo com Dias, pois as manutenções foram planejadas de acordo com o manual do fabricante, além de manutenções preventivas extras que foram realizadas a fim de obter a melhor disponibilidade mecânica destes veículos. “As falhas dos caminhões são relacionadas às condições severas do transporte de cana e podem não estar diretamente relacionadas à carga do caminhão, mas sim as condições de estradas, terrenos e mão de obra. Mas frequentemente as principais paradas para manutenção foram por freio (regular), pneu (furo) e ar condicionado (filtro de ar)”, acrescenta.

Andre Marques Valio, engenheiro agrônomo, conta que nos últimos sete anos trabalhou com cavalos mecânicos entre 420 e 540 cv das marcas Volvo, Mercedes Benz e Scania no transporte de cana na modalidade rodotrem. E, em condições muito semelhantes de terreno, idade do equipamento e qualificação do operador, o que apresentou a melhor disponibilidade mecânica foram os cavalos Volvo. “Entretanto, a minha decisão de compra passa principalmente pela validação da qualidade do pós-venda prestado por cada concessionário e também pela padronização da frota. Isto significa que se a minha frota é toda Scania, continuaria renovando a frota com Scania, pois a padronização permite maior poder de negociação e menores estoques de peças de reposição, além de mecânicos e operadores mais bem treinados”, salienta.

Na Usina Porto Rico, localizada no Estado de Alagoas, a frota com 19 caminhões canavieiros é composta por cavalos mecânicos, entre estes, dois Volvo FM12 420, três Volvo FMX 480 e três Volvo modelo FMX 500. Do tipo plataforma são cinco Volvo FMX 500, um Scania P124 400 e cinco Mercedes Benz Axor 3340. Paulo José Alves, líder de Oficina Automotiva da Usina Porto Rico, diz que a escolha pelos modelos foi por custo-benefício. “No nosso caso, utilizamos e gostamos dos modelos da Volvo e o Axor da Mercedes, os Scania nós utilizamos, mas acabamos abandonando. Com o Axor 3340 tivemos um problema na caixa de marcha assim que eles chegaram, mas elas foram trocadas e o problema foi solucionado. Já o Volvo FMX 500 apresentou problema no servo da embreagem.

Na Japungu Agroindustrial, considerando o CRM incluso acidentes e outras ocorrências, o quadro de disponibilidade durante a safra 2016/17 mostrou que o caminhão que teve melhor desempenho foi o Volvo FMX 500, com 90% de disponibilidade mecânica. Em seguida vem o Axor 3344, com 83%, depois o modelo Volvo FM 540, com 82%, o Volvo FH 520, com 75%, o Scania P124 420, com 71% e, por último, o modelo Volvo FH 460, com apenas 69% de disponibilidade mecânica. “Nós não possuímos caminhões ‘hard job class’ para uso em operações de transporte canavieiro. O que temos em mãos são veículos de concepção típica on-road dispostos com diferenciais duplos e de relações reduzidas.”

De acordo com Alves, a VUF (Vida Útil Física) de alguns componentes dos caminhões Volvo superam os 200 mil km. “No caso dos MB Axor 3344, todos os nossos equipamentos já superaram a casa dos 150 mil km e até então não apresentaram problemas relacionados aos seus diferenciais. Todavia, duas das cinco unidades experimentaram problemas em suas caixas de câmbio com poucos meses de uso. Mas, estas inconformidades foram resolvidas em caráter de garantia pelo concessionário local, porém, não nos foi dado nenhum esclarecimento da razão da falha”, revela.

Ele adiciona que os feixes de mola dianteiros do Axor 3344, por possuírem apenas três lâminas, não suportaram as estradas, fato que obrigou a usina a adicionar uma quarta lâmina. “Tornamos o conjunto mais rígido, é fato, mas a resistência e as paradas para corretivas foram drasticamente reduzidas.”

Outro problema que tornou-se uma constante na frota desses veículos foi o desgaste prematuro e as constantes expulsões das buchas de borracha do sistema de Boogies (balanças). Após diversas reclamações sem sucesso ao concessionário local, a manutenção da usina resolveu por conta própria o problema. Retrabalhou a ponta do eixo da balança usinando seis furos roscados equidistantes, construindo uma flange que foi parafusada na ponta do eixo, que serviu de ‘batente’ para a bucha. Eles tiveram que abrir mão da garantia do componente, mas o problema foi resolvido de maneira satisfatória e permanente (Figura 1)

“Em um dos nossos Axor 3344 ainda experimentamos um sério problema de motor. Uma das válvulas de admissão simplesmente partiu-se caindo sobre a cabeça do pistão provocando um brutal calço mecânico, decretando a parada imediata do motor. Por conta disso, além das injúrias provocadas por esmagamento do cabeçote e topo do pistão, ocorreu o empeno da biela correspondente. O concessionário constatou que a falha foi decorrente do processo de produção da válvula e não advindo de over-rotação. Sendo assim, o problema foi solucionado em caráter de garantia”, conta o gerente de Manutenção da Japungu Agroindustrial

Para Josenildo Melo, gerente de Motomecanização da SJC Bioenergia, os caminhões Mercedes estão uma geração atrás em relação aos produtos Volvo e Scania. “Infelizmente a MB não trouxe para linha canavieira os Actros, muito em função da crise do setor e da falta de parâmetros na compra de canavieiros, que tem escolhido os caminhões pelo preço em detrimento dos R$ por torque fornecidos pelos caminhões.” No aspecto construtivo, segundo ele, o trem de força Mercedes está bastante defasado por conta de três fatores:

1) Motor: OM 457 LA que na verdade é uma evolução com incorporação da eletrônica ao motor OM 447 LA do início dos anos 90, ou seja, um projeto de mais de 20 anos, um conjunto que entrega potência e principalmente torque inferior aos concorrentes diretos, o que fatalmente se reflete em um consumo de diesel superior se comparadas as unidades propulsoras Scania e Volvo.

2) Câmbio: este foi o componente que teve uma evolução significativa entre as versões 2016 e 2017 do MBB 3344, passando de um câmbio de 16 machas com 2.400 Nm de torque de entrada, semi automatizado que depende do operador para processar as trovas de machas, para um modelo de 12 opções de machas com 3.200 Nm de torque de entrada totalmente automatizado, com trocas acontecendo pela demanda de torque do veículo. Este componente, na versão 2017, está no mesmo nível dos rivais;

3) Eixo traseiro: MBB HL 7 com redução final planetária é um excelente e consagrado conjunto que está em linha desde os anos 70 nos caminhões extra pesados da marca. Porém, como a evolução de torque dos caminhões começa a mostrar sinais de obsolescência. O antes inquebrável eixo HL 7 agora tem falhado com frequência e já passou da hora de uma atualização.

“O produto MB tem um atraso técnico/operacional em relação aos concorrentes e não vejo hoje uma clara explicação, que não seja de investimento inicial e de qualidade de pós-venda local, que justifique a compra dos cavalos MB Axor 3344”, adiciona.

OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO

Para a melhor disponibilidade outros dois fatores são essenciais: operação e manutenção. No campo da manutenção, é imperativa as ações periódicas da manutenção primária (trocas de óleo do motor, caixa de marchas, diferenciais, cubos planetários e fluido do cilindro mestre da embreagem, filtros e ajustes de folgas dos freios e embreagem, lubrificação pastosa etc) e da manutenção preventiva (análises de lubrificantes líquidos por ocasião das trocas, análises do fluido de refrigeração do motor, que é composto de água desmineralizada + aditivos e verificação visual de existência de detritos metálicos no óleo removido dos cubos planetários).

Já a manutenção corretiva (quando ocorrem problemas de maneira súbita e imprevista), segundo Nitsch, tem de ser rápida e eficaz, para que o caminhão volte ao trabalho no menor tempo possível. É bom não esquecer que uma eficaz manutenção mecânica, pneumática, elétrica e eletrônica, depende muito, além do conhecimento técnico do pessoal envolvido, das disponibilidade das peças e componentes de reposição. “Por falar em eletrônica embarcada, atualmente não são muitos os defeitos surgidos – os componentes eletrônicos atuais são confiáveis, entretanto em caso de pane, somente um mecatrônico com equipamento de testes adequado, consegue ‘matar um problema’ de maior complexidade.”

O planejamento de manutenção da Japungu apoia-se em quatro pilares:

1) Manutenção preventiva: atuando sob forma de check-list, onde a frota para em intervalos pré-estabelecidos para a ação;

2) Manutenção preditiva: atua apenas nas distorções de parâmetros e de comportamento dos componentes (análises de óleo);

3) Manutenção sistêmica: é uma evolução da preventiva. Atua embasada no estudo da VUF dos principais componentes do veículo como câmbio, redutores, embreagens, diferenciais, caixas de direção, boogies e sistemas de injeção. Uma vez vencida sua VUF o componente é aberto para verificações, ajustes e possíveis trocas preventivas de alguns elementos;

4) Manutenção corretiva: atua apenas na ocorrência da falência de alguns elementos: lâmpadas, relés, buzinas e outros que não impactem a dinâmica do veículo.

“Com essa filosofia, os intervalos de manutenção de entressafra também conhecidos como ‘apontamento’ foram drasticamente reduzidos. Medida extremamente necessária, em especial a nossa organização, que só experimenta 90 dias de entressafra, tempo dispensado a manutenção pesada do maquinário. Lembrando que nesse pequeno intervalo, ocorrem simultaneamente as atividades de plantio e irrigação”, complementa o gerente de Manutenção da Japungu Agroindustrial.

Já no campo da operação é fundamental o bom treinamento dos motoristas que vão operar os caminhões. A interpretação impecável das informações apresentadas no painel de instrumentos garante um perfeito controle de funcionamento dos sistemas do veículo. A habilidade e perícia no manejo da alavanca da caixa de marchas e do pedal da embreagem vai proporcionar economia de combustível e longa vida útil dos agregados.

“Aquelas informações antigas que passavam de pai para filho, de tio para sobrinho, desembocaram em grandes transtornos para a manutenção mecânica e disponibilidade dos caminhões. As caixas de marchas de 12 e 14 velocidades demandam atividade cerebral e não intuitiva para manter o motor dentro de sua faixa de rotação de torque máximo todo o tempo (que é o cenário ideal). Nesse sentido, as fábricas, nos últimos dois anos, tem oferecido caixas de marchas automatizadas que são as mesmas caixas mecânicas convencionais, todavia com mudanças de velocidade e a atuação da embreagem sendo feitas por servos pneumáticos ou hidráulicos, controlados por processadores eletrônicos, que ‘aproveitam’ o momento de torque zero, que surge no entretempo minúsculo, quando o motor deixa de ‘torcer’ as engrenagens do câmbio e quando o motor deixa de ser ‘torcido’ pela transmissão. Estas caixas automatizadas apresentaram poucos problemas, que quando ocorrem são sempre de origem eletrônica, e a assistência técnica do concessionário é rápida”, destaca Nitsch.

Para motoristas novatos, as caixas automatizadas são uma boa solução operacional, porque eles têm de se concentrar em controlar a direção, velocidade e frenagem do veículo. A complexa operação manual da caixa de marchas com duas relações de entrada (split) e duas de saída (reduzida pesada e direta leve), mais a alavanca seletora, é substituída pelos mecanismos automáticos eletroeletrônicos, pneumáticos e hidráulicos. Outro ponto na correta operação do caminhão é o controle sem erros dos freios pneumáticos do reboque e do veículo-trator, principalmente em rodotrens. Segundo Nitsch, acidentes com óbitos e danos de grande monta já ocorreram por operação errática dos freios da composição canavieira que, apesar de rodar em velocidades baixas, incorpora uma imensa inércia, devido ao seu PBTC (Peso Bruto Total Combinado) em movimento.”

FABRICANTES BUSCAM MELHORIAS

A Iveco é uma das fabricantes que tem buscado evoluções para o segmento de cana-de-açúcar. Ricardo Barion, diretor de Marketing da Iveco para a América Latina, afirmou à RPAnews que suas equipes de engenharia e de pós-venda estão em contato constante com os clientes para aprimorar o que for necessário nos dois modelos de caminhões aptos para o transporte de cana, o extrapesado Hi-Way e o Trakker – off-road da marca e com uma capacidade de CMT de 132 a 176 t de transporte.

“Com o apoio da FPT Industrial, desenvolvemos um pacote de modificações técnicas no Hi-Way, que aumentou significativamente o torque e a economia de combustível dos modelos. Com o maior torque dos motores, o desempenho melhorou permitindo retomadas mais eficientes e resultando em menor tempo médio de viagem e maior produtividade. Além disso, para otimizar o consumo de combustível e custos operacionais em todas as condições de operação, o cliente conta agora com o modo econômico, acionado através da tecla Eco no painel. Já o Trakker evoluiu na robustez e a versatilidade”, salienta Barion.

Para o transporte da cana, os modelos mais usados da Scania pelo setor são o G 440 e G 480, 6×4 com cavalo mecânico ou plataforma. De acordo com Emílio Fontanello, engenheiro de Pré-Vendas da Scania no Brasil, os modelos passaram por inúmeras evoluções ao longos dos últimos anos a fim de melhorar sua disponibilidade nos canaviais, que chega a 90% nos quatro primeiros anos.

“Introduzimos a rede CAN (computador do caminhão – eletrônica embarcada) nos veículos; módulos eletrônicos para controle dos componentes e sistemas, além dos equipamentos obrigatórios por lei como o ABS; sensores para detectar se o veículo está carregado ou vazio; e adicionamos a caixa de mudanças Optcruise, que efetua as trocas de marcha sozinho no tempo certo, diminuindo a carga de trabalho do motorista e a possibilidade de falhas, e aumentando a durabilidade dos componentes do trem-de-força. Opticruise está na sua quarta geração. O câmbio possui uma função econômica que ajuda o caminhão a economizar mais de 2% de diesel e um sistema de lubrificação mais eficiente do mercado que economiza mais 0,4%”, destaca.

Para o transporte da cana os modelos da Volvo são da linha SH ou a FMX. A linha FMX, de acordo com Álvaro Menoncin, gerente da Engenharia de Vendas de Caminhões da Volvo, é caracterizada por veículos extremamente robustos e voltados para situações de terrenos. “Como pontos de vantagens, por ser um veículo mais alto, ele não prejudica os canaviais que ficam pós-corte. O freio motor é o melhor do mercado e ele tem uma potência que vai até 500 cv, podendo ser acoplado tanto em bitrem, quando em treminhões e rodotrens.”

Já o modelo SH é um pouco mais destinado para a aplicação rodoviária, mas também é usado em cana. O motor é o mesmo do FMX, mas este modelo chega aos 540 cv. “Dentro da linha pesada estamos sempre trabalhando com o lançamento de novos eixos, tanto dianteiros quanto os traseiros. O eixo dianteiro que lançamos recentemente, por exemplo, tem uma capacidade para 10 t. Ele é um eixo de liga reta, o que deixa o caminhão mais alto, não correndo o risco de entrar um toco de cana e furar o radiador ou comprometer algum sistema do veículo. Todas essas melhorias a gente vem fazendo de acordo com o que o mercado necessita e tentando, sempre que possível, surpreender o cliente”, completa.

Nota: A RPAnews procurou as marcas mais utilizadas para o transporte de cana nas usinas (Iveco, Volvo, Scania e Mercedes Benz). No entanto, a Mercedes Benz, bastante citada na reportagem pelos usuários, não retornou os questionamentos sobre o Axor 3344 até o fechamento desta edição.